國内有龐大(dà)的(de)倉儲物(wù)流從業人(rén)員(yuán)隊伍，很多(duō)人(rén)對(duì)倉庫管理(lǐ)中“路線規劃的(de)方法與實操”存在疑惑。本文詳細解析倉庫管理(lǐ)中的(de)路線規劃，歡迎學習(xí)收藏！

筆者針對(duì)路線規劃算(suàn)法進行了(le)一段時(shí)間的(de)研究，說起來(lái)，路線優化(huà)也(yě)不全是算(suàn)法，還(hái)是有一些原則。總結起來(lái)有以下(xià)十大(dà)原則。

1、根據鄰近的(de)站點群安排行車路線。車輛的(de)行車路線，要圍繞相互靠近的(de)站點群進行計劃，使站點之間的(de)行車距離最短。

2、從距倉庫最遠(yuǎn)的(de)站點開始設計路線，分(fēn)派載貨能力可(kě)以滿足該站點群需要的(de)車輛。然後，從還(hái)沒有分(fēn)派車輛的(de)其它站點中找出距倉庫次遠(yuǎn)的(de)站店(diàn)，分(fēn)派另一車輛，如此往複，直到所有站點都分(fēn)派有車輛。

3、各條行車路線之間要沒有交叉，無交叉肯定無重複路線，運行距離會最短。

4、優先使用(yòng)載貨最多(duō)的(de)車輛進行運送。理(lǐ)想狀況是用(yòng)一輛足夠大(dà)的(de)車輛運送所有站點的(de)貨物(wù)，這(zhè)樣将使總的(de)行車距離或時(shí)間最小，其實就是規模效應原理(lǐ)的(de)應用(yòng)（一次載貨越多(duō)，最好是滿載，平均單件運輸費用(yòng)越低）。

5、取貨、送貨應該混合安排，不應該在完成全部送貨任務之後再取貨。盡可(kě)能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉次數（取決于車輛結構、取貨數量和(hé)貨物(wù)堆放對(duì)車輛裝卸的(de)影(yǐng)響程度）。

6、對(duì)特殊情況采取靈活多(duō)樣的(de)運送方式。特别是對(duì)于遙遠(yuǎn)而無法歸入站點群的(de)站點，可(kě)以采用(yòng)其他(tā)配送方式。孤立站點，若爲其提供服務，所需的(de)運送時(shí)間較長(cháng)、運送費用(yòng)較高(gāo)。如果采用(yòng)小型車輛單獨爲其進行服務，可(kě)能會更經濟。此外，利用(yòng)外包的(de)運輸服務也(yě)是一個(gè)很好的(de)選擇。根據經驗法則，自營車輛需要達到80%的(de)滿載裏程才能比受雇運輸更便宜。

7、避免時(shí)間窗(chuāng)口過短，那樣會使行車路線偏離理(lǐ)想模式。若出現這(zhè)種情況，就應該重新進行時(shí)間窗(chuāng)口設置，或重新規劃配送路線。

8、設計配送路線時(shí)，要使車輛的(de)行車路線呈水(shuǐ)滴狀，保證站點群非常緊湊，各站點群的(de)劃分(fēn)要避免重複。

9、難運的(de)安排在日班，好運的(de)安排在夜班。對(duì)于大(dà)城(chéng)市而言，晚上配送也(yě)是一個(gè)不錯的(de)選擇，白天，那個(gè)堵啊……

10、杜絕以下(xià)不合理(lǐ)的(de)運輸，包括空車行駛、對(duì)流運輸、迂回運輸（舍近取遠(yuǎn)）、重複運輸、倒流運輸、過遠(yuǎn)運輸、運力選擇不當、托運方式選擇不當、無效運輸等。

（1）返程或起程空駛。空車無貨載行駛，是不合理(lǐ)運輸的(de)最嚴重形式。在實際運輸組織中，有時(shí)候必須調運空車，從管理(lǐ)上不能将其看成不合理(lǐ)運輸。但是，因調運不當、貨源計劃不周、不采用(yòng)運輸社會化(huà)而形成的(de)空駛，是不合理(lǐ)運輸的(de)表現。造成空駛的(de)不合理(lǐ)運輸主要有以下(xià)幾種原因：一是能利用(yòng)社會化(huà)的(de)運輸體系而不利用(yòng)，卻依靠自備車送貨提貨，這(zhè)往往出現單程重車，單程空駛的(de)不合理(lǐ)運輸。二是由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。三是由于車輛過分(fēn)專用(yòng)，無法搭運回程貨，隻能單程實車，單程回空周轉。

（2）重複運輸：本來(lái)可(kě)以直接将貨物(wù)運到目的(de)地，但是在未達目的(de)地之處，或目的(de)地之外的(de)其它場(chǎng)所将貨卸下(xià)，再重複裝運送達目的(de)地。還(hái)有一種形式是：同品種貨物(wù)在同一地點一面運進，同時(shí)又向外運出。

（3）迂回運輸：有兩條以上的(de)同類交通(tōng)線可(kě)以采用(yòng)時(shí)，未能利用(yòng)最短距離的(de)路線，而繞道運送貨物(wù)至目的(de)地。

（4）對(duì)流運輸：亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物(wù)，或彼此間可(kě)以互相代用(yòng)而又不影(yǐng)響管理(lǐ)、技術及效益的(de)貨物(wù)，在同一線路上或平行線路上作相對(duì)方向的(de)運送，而與對(duì)方運程的(de)全部或一部分(fēn)發生重疊交錯的(de)運輸。

（5）倒流運輸：貨物(wù)從銷地或中轉地向産地或起運地回流的(de)一種運輸。

（6）過遠(yuǎn)運輸：調運物(wù)資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調而從遠(yuǎn)處調，這(zhè)就造成可(kě)采取近程運輸而未采取，拉長(cháng)了(le)貨物(wù)運距的(de)浪費現象。

（7）運力選擇不當。未選擇各種運輸工具優勢而不正确地利用(yòng)運輸工具造成的(de)不合理(lǐ)現象，常見有以下(xià)若幹形式：一是棄水(shuǐ)走陸。在同時(shí)可(kě)以利用(yòng)水(shuǐ)運及陸運時(shí)，不利用(yòng)成本較低的(de)水(shuǐ)運或水(shuǐ)陸聯運，而選擇成本較高(gāo)的(de)鐵路運輸或汽車運輸，使水(shuǐ)運優勢不能發揮。二是鐵路、大(dà)型船舶的(de)過近運輸。不是鐵路及大(dà)型船舶的(de)經濟運行裏程，卻利用(yòng)這(zhè)些運力進行運輸的(de)不合理(lǐ)做(zuò)法。主要不合理(lǐ)之處在于火車及大(dà)型船舶起運及到達目的(de)地的(de)準備、裝卸時(shí)間長(cháng)，且機動靈活性不足，在過近距離中利用(yòng)，發揮不了(le)運速快(kuài)的(de)優勢。相反，由于裝卸時(shí)間長(cháng)，反而會延長(cháng)運輸時(shí)間。另外，和(hé)小型運輸設備比較，火車及大(dà)型船舶裝卸難度大(dà)、費用(yòng)也(yě)較高(gāo)。三是運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物(wù)數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分(fēn)超載、損壞車輛及貨物(wù)不滿載、浪費運力的(de)現象。尤其是 "大(dà)馬拉小車"現象發生較多(duō)。由于裝貨量小，單位貨物(wù)運輸成本必然增加。

（8）托運方式選擇不當。對(duì)于貨主而言，在可(kě)以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用(yòng)支出加大(dà)的(de)一種不合理(lǐ)運輸。例如應選擇整車未選擇，反而采取零擔托運，應當直達而選擇了(le)中轉運輸，應當中轉運輸而選擇了(le)直達運輸等都屬于這(zhè)一類型的(de)不合理(lǐ)運輸。

（9）無效運輸。裝運的(de)物(wù)資中有無使用(yòng)價值的(de)雜(zá)質（如煤炭中的(de)矸石、原油中的(de)水(shuǐ)分(fēn)、礦石中的(de)泥土和(hé)沙石）含量過多(duō)或含量超過規定的(de)标準的(de)運輸。

路線規劃：掃描法與旅行商模型

倉庫除了(le)通(tōng)過第三方物(wù)流向本省及周邊省市發貨外，在省城(chéng)裏也(yě)有一些客戶，需要送貨上門。因爲暫時(shí)沒有TMS支持，确定配送路線，并使用(yòng)最少的(de)車輛完成配送任務就是需要一個(gè)經常要決策的(de)問題。

筆者在互聯網上找了(le)很多(duō)的(de)配送優化(huà)算(suàn)法，看到滿篇的(de)計算(suàn)公式、表格，十分(fēn)複雜(zá)，最後還(hái)是覺得(de)掃描法比較簡便易用(yòng)。

1、因爲筆者所在的(de)水(shuǐ)西汽配的(de)客戶相對(duì)比較固定，所以在地圖上标出所有配送地點及倉庫的(de)位置。

2、用(yòng)一把直尺，以倉庫爲圓點，沿順時(shí)針（或逆時(shí)針）方向旋轉，直到與某配送地點相交。核算(suàn)如果在某線路上增加該站點，是否會超過車輛的(de)載貨能力？如果沒有，繼續旋轉直到與下(xià)一個(gè)配送地點相交。再次計算(suàn)累計貨運量是否超過車輛的(de)運載能力。如果超過，就剔除最後的(de)那個(gè)站點，并确定路線。

3、随後，從不包含在上一條路線中的(de)站點開始，繼續旋轉直尺以尋找新路線。重複該過程直到所有配送地點都被安排到路線中。

4、根據道路情況（考慮堵車時(shí)點、單行道等因素），排定各路線上每個(gè)站點的(de)順序，使整個(gè)路線呈水(shuǐ)滴狀，以保證行車距離最短。當然，也(yě)可(kě)以使用(yòng)旅行商問題模型來(lái)求解。

路線确定後安排車輛時(shí)，要保證各線路配送時(shí)點首尾相接。也(yě)就是說，如果完成一條路線後開始另一條線路，那麽就可(kě)以分(fēn)配同一部車負責第二條路線。因此，将所有運輸路線首尾相連按順序排列，使車輛的(de)空閑時(shí)間最短，就可(kě)以決定所需車輛數，并使車輛數最少。

确定配送路線後，把車輛安排好班次，就決定了(le)給客戶的(de)服務水(shuǐ)平。對(duì)于所謂的(de)最後一公裏配送而言，主要是兩種常見形式，一般戲稱爲公交車物(wù)流和(hé)出租車物(wù)流。

公交車物(wù)流：固定時(shí)間發車，要求客戶在發車前一定時(shí)間内提交訂單，倉庫接單後備貨。一般情況下(xià)，汽車配件能做(zuò)到一天兩班。因爲線路固定，停靠點也(yě)固定，客戶收貨時(shí)間可(kě)以預期。這(zhè)種方式配送成本相對(duì)較低，需要的(de)車輛、人(rén)員(yuán)也(yě)較少。

出租車物(wù)流：不管什(shén)麽時(shí)間接到客戶訂單，馬上備貨發送。單獨送貨上門，成本比上一種高(gāo)得(de)多(duō)，需要的(de)車輛、人(rén)員(yuán)也(yě)多(duō)。一般在客戶願意承擔運費的(de)情況下(xià)可(kě)以采用(yòng)，不然有可(kě)能造成配送的(de)貨值（如一條皮帶），還(hái)不如配送費高(gāo)的(de)情況。當然，這(zhè)種情況服務水(shuǐ)平最高(gāo)，批量大(dà)、毛利高(gāo)的(de)産品還(hái)是可(kě)以采用(yòng)的(de)。

上面提到的(de)旅行商問題，即TSP問題（Traveling Salesman Problem），又稱爲旅行推銷員(yuán)問題、貨郎擔問題。其基本思想是：一個(gè)旅行商人(rén)要拜訪n個(gè)城(chéng)市，他(tā)必須選擇所要走的(de)路徑，路徑的(de)限制是每個(gè)城(chéng)市隻能拜訪一次，而且最後要回到原來(lái)出發的(de)城(chéng)市，路徑選擇的(de)目标是：求得(de)的(de)路徑路程爲所有路徑中的(de)最小值。

旅行商問題模型适用(yòng)于對(duì)單一車輛配送路線進行優化(huà)，即從某設施出發，訪問一定數量顧客後又回到原出發點。

解決旅行商問題的(de)算(suàn)法比較多(duō)，最常用(yòng)的(de)有貪心算(suàn)法（又稱貪婪算(suàn)法），指在對(duì)問題求解時(shí)，總是做(zuò)出在當前看來(lái)最好的(de)選擇。也(yě)就是說，不從整體最優上加以考慮，所做(zuò)出的(de)是在某種意義上的(de)局部最優解。

貪心算(suàn)法一般都是用(yòng)計算(suàn)機進行求解的(de)，計算(suàn)量比較大(dà)，特别是顧客比較多(duō)時(shí)。下(xià)面簡單示例算(suàn)法的(de)思想。如圖所示，要求車輛從倉庫A出發，送貨到B、C、D、E四個(gè)客戶後再返回倉庫A。任意兩點間的(de)距離已知（即直線上的(de)數字），試求最佳配送路徑。

1、選擇距出發點最近的(de)客戶位置，由于D點距A點最近，故先選擇D點；

2、從剩下(xià)的(de)結點中，選擇離當前已選擇結點最近的(de)客戶，即找出離D點最近的(de)點，這(zhè)一點是C點；

3、如果所有位置都被選擇了(le)，則停止；否則繼續上一步驟，下(xià)一個(gè)找到的(de)點是E；

4、由于隻剩下(xià)B點沒有被選擇，所以B點成爲繼E點之後的(de)客戶，然後返回A。

這(zhè)樣，最佳配送路線爲A—D—C—E—B—A，總行駛距離=15+12+13+18+19=77。

路線規劃：表上作業法

表上作業法是根據供銷平衡關系和(hé)單位物(wù)資調運費用(yòng)，按一定程序編制不同内容的(de)表，由表确定出可(kě)行方案，然後判斷這(zhè)一方案是否最優。若不是最優方案則進行調整，往複循環直到求得(de)最優方案，示例如下(xià)。

3個(gè)同一商品的(de)供應商，每日能提供的(de)數量分(fēn)别是A1爲7個(gè)單位，A2爲4個(gè)單位，A3爲9個(gè)單位。現在要把這(zhè)些産品全部運到4個(gè)門店(diàn)，各門店(diàn)每日銷量B1爲3個(gè)單位，B2爲6個(gè)單位，B3爲5個(gè)單位，B4爲6個(gè)單位。已知從各供應商到各門店(diàn)的(de)單位産品運價，問題是如何調運産品，在滿足各門店(diàn)需求量的(de)前提下(xià)總運費最少。

單位運價表

供銷平衡表

一、使用(yòng)最小元素法，即就近供應，從單位運價表中最小的(de)運價開始确定供銷關系，然後次小，一直到給出初始方案爲止，步驟如下(xià)。

1、在單位運價表中找出最小運價爲1，這(zhè)表示先将A2的(de)産品供應給B1。因爲供應量大(dà)，A2除滿足B1的(de)全部需求外，還(hái)多(duō)餘1個(gè)單位産品。在供銷平衡表的(de)A2、B1交叉格處填上3得(de)表1，并将單位運價表的(de)B1列運價劃去得(de)表2。

表1

表2

2、在表2中再找最小運價2，确定A2多(duō)餘的(de)1個(gè)單位供應B3，相應地劃去A2行運價，并得(de)到表3、表4。

表3

表4

3、在表4中未劃去的(de)元素中再找出最小運價3，這(zhè)樣一步步進行下(xià)去，直到單位運價表上的(de)所有元素劃去爲止。

4、最後産銷平衡表上得(de)到一個(gè)調運方案，見表

5，此方案的(de)總運費爲86元。

表5

總結以上步驟：從單位運價表中逐次挑選最小元素，并比較供應量和(hé)銷量。當供應大(dà)于銷量時(shí)，劃去該元素所在列；當供應小于銷售時(shí)，劃去該元素所在行。然後在未劃去的(de)元素中再找最小元素，一直循環，直到最終确定供銷關系。

求出方案之後，要進行最優性檢查，常用(yòng)方法有位勢法和(hé)閉合回路法。所謂閉合回路法是在表5上每一空格出發找一條閉合回路，它以某空格爲起點，用(yòng)水(shuǐ)平線或垂直線向前畫(huà)，碰到數字格轉90度後繼續前進，直到回到起始空格爲止。

判定标準是：從每一空格出發存在和(hé)可(kě)以找到唯一的(de)閉回路。

二、伏格爾法

最小元素法的(de)缺點是：可(kě)能開始時(shí)節省一處的(de)費用(yòng)，但随後在其他(tā)處要多(duō)花幾倍的(de)運費。伏格爾法考慮到：一供應地的(de)産品假如不能按最小運費就近供應，就考慮次小運費，這(zhè)就有一個(gè)差額。差額越大(dà)，說明(míng)不能按最小運費調運時(shí)，運費增加越多(duō)。因而對(duì)差額最大(dà)處，就應當采用(yòng)最小運費調運，步驟如下(xià)。

1、在單位運價表中分(fēn)别計算(suàn)出各行和(hé)各列的(de)最小運費和(hé)次最小運費的(de)差額，并填入該表的(de)最右列和(hé)最下(xià)行，見表6。

表6

2、從行或列差額中選出最大(dà)者，選擇它所在行或列中的(de)最小元素。在表6中B2列是最大(dà)差額所在列。B2列中最小元素爲4，可(kě)确定A3的(de)産品先供應B2的(de)需要，得(de)表7。同時(shí)将運價表中的(de)B2列數字劃去，如表8。

表7

表8

3、對(duì)表8中未劃去的(de)元素再分(fēn)别計算(suàn)出各行、各列的(de)最小運費和(hé)次最小運費的(de)差額，并填入該表中的(de)最右列和(hé)最下(xià)行，重複第1、2步，直到給出初始解爲止，如表9。

表9

伏格爾法給出的(de)初始解比用(yòng)最小元素法給出的(de)初始解更接近最優解。

路線規劃：圖上作業法

将固定量的(de)産品從供應地運往門店(diàn)，經常會有不同的(de)路線可(kě)以選擇。如果在路況基本相同的(de)條件下(xià)，選擇一條最短的(de)路線肯定是既省時(shí)間又省錢的(de)，這(zhè)就是運輸中常有的(de)最短路線問題。舉例如下(xià)：

公司要把産品從A地運往B地，根據兩地之間交通(tōng)情況，繪制了(le)網絡圖。結點代表路線要經過的(de)不同城(chéng)市，箭頭表示兩個(gè)城(chéng)市之間的(de)公路，上面标注的(de)數字是每段路的(de)長(cháng)度。

解決方法：

1、從終點開始逐步逆向推算(suàn)，與終點10連接的(de)有兩個(gè)結點，即9和(hé)8。從9和(hé)8各隻有一條線路到10，都是最短路，分(fēn)别記爲（9—10）100，（8-10）150。

2、結點6到終點10的(de)路隻有一條需要通(tōng)過9，記做(zuò)（6—9—10）300；同樣的(de)（5—8—10）400；（7—8—10）275。

3、結點2到終點10的(de)路有3條，可(kě)以選擇經過5或6，而最短路爲經過6的(de)線路，記爲（2—6—9—10）600，同樣（4—6—9—10）500，（3—7—8—10）575。

4、最後從A點出發即結點1，要到達B點，必然要經過2、3或4其中一個(gè)，顯然最短路是經過4的(de)，即（1—4—6—9—10）650。

可(kě)以通(tōng)過繪制決策表進行計算(suàn)。

路線規劃：最短路徑之Dijkstra算(suàn)法

從某頂點出發，沿圖的(de)邊到達另一頂點所經過的(de)路徑中，各邊上權值之和(hé)最小的(de)一條路徑叫做(zuò)最短路徑。Dijkstra算(suàn)法（迪傑斯特拉算(suàn)法）應用(yòng)了(le)貪心算(suàn)法模式，是目前公認最好的(de)求解最短路徑的(de)方法。

算(suàn)法的(de)步驟如下(xià)：

先生成兩個(gè)集合，其中遍曆過的(de)節點集合爲S，集合U中則爲其餘節點，即未遍曆過的(de)節點。

1、初始時(shí)，S隻包含源點，即S＝{v}，v的(de)距離爲0。U包含除v外的(de)其它頂點，即：U={其餘頂點}，若v與U中頂點u有邊，則{u,v}正常有權值，若u不是v的(de)出邊鄰接點，則{u,v}權值爲∞。

2、從U中選取一個(gè)距離v最小的(de)頂點k，把k加入S中（該選定的(de)距離就是v到k的(de)最短路徑長(cháng)度）。

3、以k爲新考慮的(de)中間點，修改U中各頂點的(de)距離；若從源點v到頂點u的(de)距離（經過頂點k）比原來(lái)距離（不經過頂點k）短，則修改頂點u的(de)距離值，修改後的(de)距離值爲頂點k的(de)距離加上邊上的(de)權。

4、重複步驟2和(hé)3，直到所有頂點都包含在S中。

舉例如下(xià)，尋找從A到F的(de)最短路徑，其中線上的(de)數字是兩地間的(de)距離。

路線規劃：多(duō)階段動态決策法

A市到E市的(de)公路網如圖所示。現有一批貨物(wù)需要從A市運到E市，圖中的(de)節點B1、B2、C1……、代表可(kě)以經過的(de)縣市站點，箭頭表示兩點間是連通(tōng)的(de)；線上的(de)數字表示兩點間的(de)運輸代價。運輸代價可(kě)以是時(shí)間、距離或時(shí)間與距離的(de)加權平均。現在要确定從A市到E市的(de)最佳運輸路線，使運輸成本最低。

首先，根據網絡結構特征将整個(gè)決策問題劃分(fēn)成4個(gè)階段。決策過程按從終點到起點的(de)逆序進行，因此決策階段編号是按逆序進行的(de)。

其次，按照(zhào)逆序法對(duì)每個(gè)階段的(de)決策問題求解，依次從每個(gè)階段的(de)可(kě)選狀态中選擇一個(gè)到終點最短的(de)狀态。

具體決策過程如下(xià)。

1、第1階段的(de)決策：有兩個(gè)可(kě)選狀态D1和(hé)D2，到終點的(de)距離分(fēn)别是5和(hé)2。

2、第2階段的(de)決策，從C1、C2、C3三個(gè)備選狀态中選擇一個(gè)點，使其經過D1到達E的(de)距離最短，決策結果是C1點，到E點的(de)最短距離=8。再從中選擇1個(gè)點，使其經過D2到達E的(de)距離最短，這(zhè)時(shí)的(de)決策點是C2點，最短距離=7。

3、第3階段的(de)決策：分(fēn)别從B1、B2、B3中選擇一個(gè)點，使其經過C1、或C2、或C3到達E點的(de)距離最短。可(kě)能的(de)部分(fēn)最短路徑是B2—C1、B2—C2、B2—C3，對(duì)應的(de)最短距離分(fēn)别是14、17、16，即這(zhè)一階段的(de)決策點都是B2。

4、第4階段的(de)決策：選擇A點，使A經過B1、或B2點到達E的(de)總距離最短，結果是A—B2，距離=5+14=19。

每個(gè)節點上面的(de)數字（方框中）表示該點到終點E的(de)最短距離，決策的(de)過程可(kě)用(yòng)表1說明(míng)。

表1

最後，按順序從階段4到階段1，就可(kě)得(de)到從結點A到結點E的(de)最短路徑，A—B2—C1—D1—E，最短距離爲（5+6+3+5）=19。

應用(yòng)動态規劃法求解運輸最短路徑問題的(de)基本條件是，必須能将一個(gè)具體的(de)路徑優化(huà)問題轉化(huà)成多(duō)個(gè)決策階段問題，且這(zhè)種階段劃分(fēn)必須明(míng)确、易識别且滿足無後效應。

路線規劃：定性方法

一、經驗判斷法

經驗判斷法是利用(yòng)行車人(rén)員(yuán)的(de)經驗來(lái)選擇配送路線的(de)一種主觀方法。一般以司機習(xí)慣行駛路線和(hé)道路行駛規定等爲基本标準，拟訂出幾個(gè)不同方案，通(tōng)過彙總有經驗的(de)司機和(hé)送貨人(rén)員(yuán)的(de)意見，或者直接由配送管理(lǐ)人(rén)員(yuán)憑經驗做(zuò)出判斷。這(zhè)種方法的(de)質量取決于決策者對(duì)運輸車輛、用(yòng)戶的(de)地理(lǐ)位置和(hé)交通(tōng)線路情況掌握的(de)程度，以及決策者的(de)分(fēn)析判斷能力與經驗。盡管缺乏科學性，易受掌握信息詳盡程度的(de)限制，但運作方式簡單、快(kuài)速、方便。通(tōng)常在配送路線的(de)影(yǐng)響因素較多(duō)，難以用(yòng)某種确定的(de)數字關系表達時(shí)，或難以用(yòng)某種單項依據評定時(shí)采用(yòng)。其實大(dà)多(duō)數情況下(xià)，就是因爲沒有先進的(de)管理(lǐ)工具支持（如TMS），才使用(yòng)這(zhè)種憑個(gè)人(rén)經驗的(de)方法。

當然，現在通(tōng)過手機的(de)地圖導航（比如百度地圖、高(gāo)德地圖），配送人(rén)員(yuán)已經能夠實時(shí)了(le)解路況，比以前單純憑經驗的(de)時(shí)候好了(le)許多(duō)。

二、綜合評價法

拟訂出多(duō)種配送路線方案，并且評價指标明(míng)确，隻是部分(fēn)指标難以量化(huà)，或對(duì)某一項指标有突出的(de)強調與要求，則可(kě)以采用(yòng)加權評分(fēn)的(de)方式來(lái)确定配送路線。步驟如下(xià)：拟訂配送路線方案、确定評價指标、對(duì)方案進行綜合評分(fēn)。

舉例如下(xià)：倉庫在選擇配送路線方案時(shí)确定了(le)10項評價指标，如下(xià)表所示。每個(gè)評分(fēn)标準分(fēn)爲4個(gè)檔次：極差（0分(fēn))、差（1分(fēn)）、較好（2分(fēn)）、良好（3分(fēn)）、最優（4分(fēn)）。同時(shí)，根據對(duì)各項評價指标的(de)重視程度，确定每項的(de)權值。然後在表上爲各配送路線方案評分(fēn)，根據最後的(de)評分(fēn)結果在各個(gè)方案之間進行比較，确定配送路線。

總結

車輛路徑問題VRP（Vehicle Routing Problem），又稱車輛調度問題，通(tōng)常可(kě)以描述爲：對(duì)一系列裝貨點和(hé)卸貨點，組織适當的(de)行車路線，使車輛有序地通(tōng)過它們，在滿足一定的(de)約束條件（如貨物(wù)需求量、發送量、交貨時(shí)間、車輛運量限制、行駛裏程限制、時(shí)間限制等）下(xià)，達到一定的(de)目标（如路程最短、費用(yòng)最少、時(shí)間盡量少、使用(yòng)車輛台次數盡量少等）。對(duì)這(zhè)個(gè)問題的(de)研究比較多(duō)，現在還(hái)是許多(duō)物(wù)流專業大(dà)學生畢業設計的(de)熱(rè)門題材。

當前，解決VRP問題已經很少靠手工操作了(le)，基本都是在TMS中有相應的(de)模塊，輸入基礎數據後直接得(de)出推薦的(de)最優路線。總結起來(lái)，解決VRP問題的(de)常規方法，主要包括以下(xià)這(zhè)些。

一、定性方法。主要有經驗判斷法，綜合評價法。這(zhè)些方法配以GPS導航，可(kě)用(yòng)性還(hái)是比較強的(de)，起碼王二的(de)倉庫裏主要就是這(zhè)麽用(yòng)的(de)。

二、定量方法

1、貨物(wù)調撥規劃

指的(de)是當一個(gè)企業的(de)産品有多(duō)個(gè)供應商和(hé)多(duō)個(gè)市場(chǎng)時(shí)，需要決定産品從不同供應地到不同市場(chǎng)的(de)分(fēn)撥方案，即如何在多(duō)個(gè)供應地和(hé)多(duō)個(gè)需求地之間合理(lǐ)調配貨物(wù)，在滿足需求的(de)前提下(xià)實現總運輸成本的(de)最小化(huà)。可(kě)采用(yòng)的(de)方法包括：圖上作業法、表上作業法（西北(běi)角法、閉回路法、位勢法等）。

2、車輛路徑優化(huà)

（1）單一車輛配送

一般以行車時(shí)間最短、距離最短或費用(yòng)最小爲優化(huà)目标，也(yě)稱爲最短路徑問題，通(tōng)常采用(yòng)的(de)方法有：多(duō)階段動态決策法、Dijkstra方法、旅行商問題模型、中國郵遞員(yuán)問題等。

（2）多(duō)車輛路徑問題

一般描述爲：某倉庫要爲多(duō)個(gè)客戶提供服務，已知每個(gè)客戶的(de)地理(lǐ)位置及貨運需求量，倉庫需要調用(yòng)多(duō)輛貨車來(lái)滿足這(zhè)些客戶的(de)需求，每輛汽車的(de)載重量一定，要求确定爲這(zhè)些客戶提供服務的(de)貨車數量，并爲每輛車分(fēn)配一定的(de)服務客戶；同時(shí)，确定每輛車的(de)行駛路徑（或服務順序），使總成本（如距離、時(shí)間等）最低，可(kě)以采用(yòng)的(de)方法包括：掃描法、裏程節約法等。

當然了(le)，随著(zhe)AI技術的(de)興起，一些更智能的(de)方法已經應用(yòng)于實際工作中，比如模拟退火算(suàn)法、禁忌搜索算(suàn)法、遺傳算(suàn)法、蟻群算(suàn)法和(hé)神經網絡方法等。

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