對(duì)于物(wù)流行業來(lái)講，貨找不到車，車配不到貨，就是極大(dà)的(de)資源浪費，特别是近兩年受新冠疫情的(de)影(yǐng)響，更是暴露了(le)貨運行業無貨可(kě)運、運力短缺、現金流差等痛點。而随著(zhe)數字技術和(hé)物(wù)流行業的(de)深度融合，造就了(le)網絡貨運時(shí)代，給傳統的(de)雜(zá)、散、亂的(de)貨運行業帶來(lái)一定的(de)沖擊和(hé)改變。

01

網絡貨運創新商業模式

網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平台整合配置運輸資源，以承運人(rén)身份與托運人(rén)簽訂運輸合同，委托實際承運人(rén)完成道路貨物(wù)運輸，承擔承運人(rén)責任的(de)道路貨物(wù)運輸經營活動。

它有兩個(gè)核心要素，一個(gè)是網絡平台，另一個(gè)是道路貨運經營，互聯網是推動傳統業态發展的(de)基礎，但互聯網經濟必須依托實體産業。

而網絡貨運的(de)商業模式，有以下(xià)幾個(gè)方向：

1、多(duō)式聯運，從單一的(de)網絡貨運往綜合物(wù)流服務延展。

多(duō)式聯運是突破國内路況的(de)最佳選擇。道路是制約物(wù)流發展的(de)重要因素，而這(zhè)個(gè)就是所謂的(de)硬傷，由于經濟條件、科技水(shuǐ)平、地理(lǐ)環境等因素，很多(duō)的(de)地方道路有待發展，這(zhè)對(duì)物(wù)流運輸造成了(le)很大(dà)的(de)阻礙，而就現在的(de)條件來(lái)說，多(duō)式聯運便是最佳的(de)選擇。根據當地的(de)地理(lǐ)環境合理(lǐ)的(de)安排運輸方式，既能減少配送時(shí)間，還(hái)能有效的(de)實現降本增效

2、物(wù)流新消費，主要是對(duì)司機加成服務，包括油品，生态，輪胎等服務産品，相當于一個(gè)物(wù)流衍生服務。

據了(le)解，公路貨車後服務涵蓋橫跨貨車整體生命周期的(de)各類服務，如保險、ETC、油品、維修保養等，是道路運輸生态系統的(de)重要組成部分(fēn)。2021年中國公路貨運車後服務市場(chǎng)交易額接近4萬億元人(rén)民币，整體規模龐大(dà)。

3、金融服務，以前主要是以運費爲主，包括給客戶的(de)貨主授信和(hé)司機授信。現在對(duì)貨主授信做(zuò)了(le)進一步的(de)升級，就是利用(yòng)數字經濟的(de)邏輯給客戶做(zuò)授信。

一直以來(lái)，票(piào)據作爲最契合供應鏈特點的(de)金融工具，在滿足實體企業的(de)支付和(hé)融資需求、金融機構的(de)投資和(hé)交易需求、促進全社會商業信用(yòng)發展、推動利率市場(chǎng)化(huà)改革、宏觀調控轉型的(de)過程中發揮了(le)重要作用(yòng)。近年來(lái)，随著(zhe)票(piào)據市場(chǎng)基礎設施的(de)建立和(hé)完善，票(piào)據市場(chǎng)從過去紙票(piào)爲主、區(qū)域分(fēn)割、信息不透明(míng)、交易效率低下(xià)的(de)傳統模式向全國統一、安全高(gāo)效、信息集中透明(míng)的(de)電子化(huà)模式轉型。在新發展格局下(xià)，傳統的(de)票(piào)據将在金融科技的(de)引領下(xià)煥發新的(de)活力，在供應鏈金融創新發展的(de)過程中發揮更加重要的(de)作用(yòng)。

4、物(wù)流大(dà)數據，互聯網平台最大(dà)的(de)優勢有兩個(gè)，第一個(gè)是企業的(de)運作能力，第二個(gè)就是系統以及系統所産生的(de)數據，這(zhè)部分(fēn)數據不單單是一個(gè)運輸的(de)數據，它其實可(kě)以往供應鏈的(de)上下(xià)遊延展，包括客戶的(de)采銷貿易，商品的(de)流向，行業的(de)運價波動情況以及買方賣方雙方的(de)能力和(hé)交付的(de)信用(yòng)程度等等，這(zhè)些數據才是比較有價值的(de)數據，将這(zhè)部分(fēn)數據進行數字資産化(huà)以及數據商業化(huà)運營之後，未來(lái)也(yě)是各家網絡貨運平台一個(gè)很好的(de)發展方向。

一個(gè)常見的(de)新商業模式是所謂的(de)數字化(huà)“解決方案”或“賦能”，即把彙集海量數據及分(fēn)析數據得(de)到的(de)有價值的(de)結果作爲新的(de)價值主張，向上下(xià)遊合作夥伴乃至更廣泛的(de)生态圈合作夥伴提供數據分(fēn)析及基于數據分(fēn)析的(de)解決方案，并從中獲得(de)新的(de)收人(rén)來(lái)源。

02

屢遭約談的(de)網絡貨運平台

2022年8月(yuè)26日，交通(tōng)運輸部發布信息，對(duì)滿幫集團、貨拉拉、滴滴貨運、快(kuài)狗打車等4家互聯網道路貨運平台公司進行提醒式約談。

這(zhè)已是2022年以來(lái)交通(tōng)運輸部第三次約談網絡貨運平台。曆次通(tōng)報問題均集中在平台損害貨車司機合法權益，如随意調整計價規則、壓價競争、多(duō)重收費等。

近期部分(fēn)司機在短視頻(pín)平台上号召抵制網絡貨運平台，喊出“打倒滿幫”“抵制低運價”等口号。

不過，網絡貨運平台也(yě)沒怎麽賺到錢。财報顯示，快(kuài)狗打車（02246.HK）2022年上半年虧損超10億元，滿幫集團(YMM.US)2022年二季度雖同比扭虧，也(yě)僅實現0.13億元淨利潤。

滿幫集團主打跨城(chéng)貨運，旗下(xià)擁有“運滿滿”“貨車幫”兩款App，2021年6月(yuè)在紐交所上市，成爲“網絡貨運第一股”。快(kuài)狗打車起家同城(chéng)貨運，2022年6月(yuè)赴港上市，是同城(chéng)貨運領域首家上市公司。

由于擴張及補貼用(yòng)戶等，兩家公司均爲“流血上市”。2019年至2021年前三季度，滿幫持續虧損，總額超70億。快(kuài)狗打車上市前四年虧損近30億，上市當天，創始人(rén)陳小華稱，“好好活著(zhe)，活著(zhe)就有希望。”

“司機賺不到錢難受，平台虧錢也(yě)難受，用(yòng)戶投訴多(duō)，主管部門也(yě)難受。”網絡貨運平台搬運幫創始人(rén)彭作濤感歎，現在整個(gè)行業沒有人(rén)不難受。

03

貨車司機面臨運價低迷現狀

“現在基本很少在平台上接單了(le)，不僅不掙錢，有時(shí)候跑一單的(de)運價還(hái)不夠成本。”安徽安慶貨車司機吳師傅給記者算(suàn)了(le)一筆賬，跑一趟500公裏的(de)單子，平台給出的(de)運費價格爲1500元，而僅路橋費和(hé)燃油費的(de)成本就要支出近1500元。

記者了(le)解到，以某貨運平台爲例，貨主方通(tōng)過“貨主版APP”錄入貨源信息并确定所需車型，在輸入運費環節可(kě)選擇一口價或電議(yì)兩種模式。電議(yì)爲司機與貨主聯絡議(yì)價，确定交易後簽訂運輸協議(yì)；一口價則是搶單成功的(de)司機與貨主簽訂協議(yì)，沒有議(yì)價環節。通(tōng)常情況下(xià)，平台會推薦一口價模式，并提供運費參考價。

而對(duì)于平台的(de)定價，不少司機認爲明(míng)顯低于市場(chǎng)價。有廣東的(de)司機發布短視頻(pín)質疑：一趟247公裏的(de)行程，4.2米車型運費1027元，6.8米車型運費卻隻有541元，這(zhè)樣的(de)定價合理(lǐ)嗎？

此外，運費中還(hái)包含100元～300元不等的(de)中介費，以及平台抽取一部分(fēn)技術服務費。而技術服務費的(de)抽取比例則讓司機們十分(fēn)疑惑。在安徽合肥司機陳師傅的(de)車友群裏，一趟運費400元的(de)跑單，技術服務費卻收了(le)32元。

記者打開另一貨運平台的(de)頁面顯示，平台提供了(le)貨源信息完善、交易撮合、專屬客服等優質服務，故收取一定的(de)費用(yòng)，且根據當前市場(chǎng)環境、車貨供需、運價因素、交易路線、貨源信息等系統自動測算(suàn)。然而，有司機反映，相同裏程數、相同的(de)卸貨點，技術服務費卻有高(gāo)有低。

另一引起強烈不滿的(de)是，有平台向司機“會員(yuán)+抽成”雙重收費。記者了(le)解到，以合肥地區(qū)爲例，某平台會員(yuán)費分(fēn)爲189元、349元、519元/月(yuè)三個(gè)等級，均可(kě)無限接單，會員(yuán)費越高(gāo)，每一單收取信息費的(de)比例也(yě)越低，分(fēn)别爲11%、8%、5%。而非會員(yuán)司機每天隻能接兩單，信息費則收取15%。

“不買會員(yuán)，就隻能等到别人(rén)剩下(xià)的(de)、不想跑的(de)低價單。”吳師傅說。

04

貨運運力供大(dà)于求

彭作濤坦言，各平台變相降價是爲了(le)“搶用(yòng)戶、搶市場(chǎng)”，“隻要有訂單不怕沒人(rén)去服務”。

根源在于貨運運力供大(dà)于求。交通(tōng)運輸部數據顯示，2021年末全國載貨汽車有1173.26萬輛，較上年增長(cháng)5.7%，已連續三年增長(cháng)。

網絡貨運平台的(de)發展進一步推動了(le)運力增長(cháng)。張鵬福說，爲了(le)吸引新人(rén)加入，貨拉拉等平台向司機提供買車貸款，在加入初期優先向新司機派單。

2022年以來(lái)，他(tā)所在的(de)洛陽，貨拉拉司機明(míng)顯更多(duō)了(le)。在他(tā)等活兒(ér)的(de)批發市場(chǎng)，一會兒(ér)功夫能見到不下(xià)10輛貼著(zhe)貨拉拉橙色車标的(de)貨車。

彭作濤的(de)搬運幫上也(yě)多(duō)了(le)不少轉行過來(lái)的(de)新司機，有做(zuò)生意失敗的(de)，有以前從事旅遊行業的(de)，一天新增注冊司機有四五百人(rén)。

中物(wù)聯報告顯示，2022年1—5月(yuè)份，其所調查的(de)貨運企業中超六成運輸量下(xià)滑，超三成反映當前行業面臨的(de)主要問題是需求不足。

車多(duō)貨少的(de)情況下(xià)，貨運平台對(duì)貨源的(de)争奪更爲激烈。周勇最近從老客戶那裏拉了(le)一單貨，快(kuài)狗平台顯示293元，貨拉拉上報價隻有260多(duō)元，便宜近30元。

較低的(de)價格使貨拉拉更受貨主青睐。“快(kuài)狗和(hé)滴滴貨運（訂單）加起來(lái)都沒它多(duō)。”周勇說。

張鵬福說，以前洛陽沒有網絡貨運平台時(shí)，每公裏運費大(dà)約爲4元，現在從平台接單每公裏運費最多(duō)3元。但由于平台上單量多(duō)，他(tā)依然選擇留下(xià)來(lái)。

“現在客戶都知道貨拉拉便宜，就算(suàn)自己私下(xià)去聯系，稍微漲價人(rén)家就不願意，還(hái)是從平台上叫車。”

也(yě)有不少司機退出。張鵬福見過最誇張的(de)是一個(gè)朋友買車半個(gè)月(yuè)，隻賺回了(le)交給平台的(de)會員(yuán)費就賣車不幹了(le)。

這(zhè)成了(le)一場(chǎng)由網絡貨運平台主導的(de)全行業降價、洗牌過程，供給過剩的(de)貨運行業經曆著(zhe)淘汰的(de)陣痛。

交通(tōng)運輸部的(de)數據顯示，雖然2019—2021年全國載貨汽車量持續增長(cháng)，但三年總和(hé)較2016—2018年已跌去17%。2018年交通(tōng)運輸部公布道路貨運行業從業人(rén)員(yuán)超過2100萬，2020年公布全行業貨車司機數量爲1728萬，相當于減少了(le)約300萬貨車司機。

波士頓咨詢發布的(de)《中國公路貨運市場(chǎng)發展趨勢》預測，到2025年，将有5%的(de)微貨運經營者(管理(lǐ)車輛數小于10輛)和(hé)5%的(de)零散個(gè)體被擠出市場(chǎng)。

05

全能保障沒保障，司機期盼維護權益

“運費必追，放空必賠，訂金必保”，網絡貨運平台打出這(zhè)樣的(de)全能保障口号。然而，記者在互聯網投訴平台搜索發現，有司機反映：“到達裝貨地，等了(le)5個(gè)多(duō)小時(shí)沒有裝到貨，平台未賠放空費”；還(hái)有司機反映：“完成訂單後不付運費，平台隻是封掉了(le)貨主賬号後就沒了(le)下(xià)文，沒有追回運費”。

“平台收了(le)費用(yòng)，但是該有的(de)保障和(hé)服務都沒有，平台對(duì)貨主和(hé)司機雙方也(yě)沒起到約束和(hé)監督的(de)作用(yòng)。”陳師傅告訴記者，平台對(duì)貨主和(hé)貨源的(de)審核并不嚴格，有時(shí)會碰到虛假訂單的(de)情況，而平台的(de)客服電話(huà)總是打不通(tōng)，要麽就是機器人(rén)客服，投訴往往不了(le)了(le)之。

近期，江蘇省南(nán)京雨(yǔ)花台區(qū)人(rén)民法院審理(lǐ)了(le)一起利用(yòng)貨運平台APP詐騙的(de)案件。2020年3月(yuè)至6月(yuè)，被告人(rén)利用(yòng)貨運平台發布虛假信息，誘騙貨運司機接單并支付每單300到1000元不等的(de)運單定金，随後通(tōng)過拖延、拉黑(hēi)司機等方式，騙取全國377名司機18萬多(duō)元。

在周潇看來(lái)，平台有責任保障市場(chǎng)的(de)正常交易秩序，通(tōng)過技術手段使整個(gè)運單過程在平台上有軌迹可(kě)循，并進行監管和(hé)追責，暢通(tōng)司機投訴反饋渠道，降低司機維權成本。此外，還(hái)應尋求各方資源和(hé)力量，形成社會合力，共同幫助和(hé)維護貨車司機的(de)合法權益。

“相關部門可(kě)以組織業内人(rén)士、專家等進行調研，測算(suàn)并出台合理(lǐ)指導價，同時(shí)加強對(duì)平台的(de)監管，相關計費規則、收費明(míng)細等讓司機能明(míng)确、清晰地知曉。”周潇說。