核心導讀

1）快(kuài)運競争将從規模化(huà)競争轉爲成本競争，包括車輛運營成本之争和(hé)分(fēn)揀效率之争；

2）自有車運營成本最低；按軸收費标準和(hé)快(kuài)運貨物(wù)變抛的(de)雙重作用(yòng)下(xià)，五軸車成爲快(kuài)運企業标配車型，同時(shí)企業應适當增加重貨比例；

3）由于貨重且貨物(wù)形狀不規則，零擔企業大(dà)多(duō)采用(yòng)人(rén)工&叉車分(fēn)揀，随著(zhe)貨量增加，企業更應該選擇分(fēn)揀效率高(gāo)的(de)品類。

   快(kuài)運效率的(de)提升，主要圍繞人(rén)、貨、場(chǎng)、車四個(gè)節點進行成本優化(huà)：“場(chǎng)地”本身一時(shí)無法進行優化(huà)，但可(kě)以提高(gāo)場(chǎng)地内的(de)分(fēn)揀效率，來(lái)降低“人(rén)”的(de)成本；通(tōng)過精細化(huà)車隊管理(lǐ)來(lái)降低運營成本等。

    精細化(huà)車隊管理(lǐ)

1．駕駛員(yuán)管理(lǐ) 

物(wù)流的(de)主要功能是運輸，而車隊是運輸任務的(de)主要承擔者。車隊的(de)管理(lǐ)很重要，也(yě)很難。車隊難管，這(zhè)是業内的(de)一個(gè)共識。我想，這(zhè)主要是由于車隊的(de)運輸工作所跨越的(de)空間大(dà)，流動性強，難于控制的(de)原因。另一方面，作爲車隊的(de)主體——駕駛員(yuán)，其本身的(de)綜合素質不高(gāo)，自覺性不強。尤其是長(cháng)途車司機，往往都是“吃(chī)喝嫖賭”的(de)代表。我在好幾年的(de)車隊管理(lǐ)中，對(duì)于這(zhè)點深有體會。車隊管理(lǐ)要搞好，駕駛員(yuán)的(de)管理(lǐ)是核心。車隊的(de)技術、調度、安全、維修、财務等重要工作，其背後都是駕駛員(yuán)的(de)行爲決定的(de)。因此，管好了(le)駕駛員(yuán)，就等于管好了(le)車隊。那麽，怎麽管好駕駛員(yuán)呢(ne)？ 

1.1駕駛員(yuán)的(de)招聘 

這(zhè)一關非常重要。要有一支好的(de)司機隊伍，一定要把好招聘關。如果駕駛員(yuán)的(de)駕駛技術不行，車隊安全員(yuán)就有的(de)忙了(le)，如果司機的(de)機械常識不好，修理(lǐ)廠就要天天加班了(le)。如果都是這(zhè)樣的(de)司機，整個(gè)車隊就完蛋了(le)。所以，招聘司機時(shí)，要掌握三點：一是駕駛技術，二是修理(lǐ)常識，三是工作态度。 

1.2駕駛員(yuán)的(de)培訓 

很多(duō)車隊管理(lǐ)忽略這(zhè)一點，以爲培訓是高(gāo)層次人(rén)員(yuán)的(de)事。駕駛員(yuán)的(de)招聘由于種種原因可(kě)能不會十全十美(měi)，培訓就成了(le)一件重要的(de)事。培訓的(de)内容主要有兩點：一是保養維修知識，二是交通(tōng)安全法規。維修的(de)培訓要請修理(lǐ)廠的(de)技術人(rén)員(yuán)來(lái)，而且要常規化(huà)。車隊的(de)業務都很忙，司機常不在家，但要想法設法去做(zuò)。 

1.3駕駛員(yuán)制度建設 

制度建設不是制定某個(gè)文件那麽簡單。在當隊長(cháng)之前，車隊時(shí)不時(shí)會發生駕駛員(yuán)在油料、修理(lǐ)費用(yòng)、拉私貨等問題上的(de)弄虛作假。車隊的(de)制度是，發現誰開除誰。表面上看，這(zhè)很嚴格，但實際情況是，總會有人(rén)冒險去做(zuò)，有時(shí)還(hái)是些表現很好的(de)司機，開除可(kě)惜，不開除又不可(kě)以。後來(lái)，本人(rén)當隊長(cháng)之後，制定于定點加油、油料核算(suàn)、節約獎、超額罰等制度，三年下(xià)來(lái)，很少發生這(zhè)種事了(le)。其實，這(zhè)隻是事後處理(lǐ)，還(hái)有事前控制的(de)問題。駕駛員(yuán)的(de)制度建設要往事前控制方向發展。 

1.4要深入司機隊伍中去 

職業駕駛是一個(gè)辛苦、危險的(de)職業。他(tā)們回公司後，一定要去看看他(tā)們，聽(tīng)聽(tīng)他(tā)們的(de)想法。隻有深入司機隊伍，才能夠發現他(tā)們想什(shén)麽，然後才能制定出切實可(kě)行的(de)方案。另外，也(yě)隻有這(zhè)樣，他(tā)們才會聽(tīng)從的(de)調遣，才會“把公司的(de)車看成自己的(de)車”。 

1.5在工資待遇方面，要體現“能者多(duō)勞多(duō)得(de)”的(de)原則

駕駛員(yuán)出來(lái)開車目的(de)隻有一個(gè)：掙錢。無論你公司的(de)工資水(shuǐ)平怎麽樣，你都要體現多(duō)勞多(duō)得(de)的(de)原則。一般來(lái)說，駕駛員(yuán)的(de)工資主要由三部分(fēn)組成：基本工資+勞務工資+獎罰金額。其中，主體是勞務工資，主要根據行駛裏程或者運量或者運次等計算(suàn)得(de)來(lái)，獎罰金額，主要體現在現實表現和(hé)安全情況等。 

2．車輛管理(lǐ) 

相對(duì)于駕駛員(yuán)的(de)管理(lǐ)來(lái)說，車輛的(de)管理(lǐ)要輕松的(de)多(duō)。但車輛的(de)管理(lǐ)同樣重要。以下(xià)是本人(rén)幾年來(lái)在車輛管理(lǐ)方面的(de)一點經驗和(hé)感受。 

2.1車輛的(de)選購(gòu) 

這(zhè)一般是老闆的(de)事情。我隻講一點，就是國内的(de)貨運車輛通(tōng)常情況下(xià)是隻有欄闆而沒有車廂的(de)。在買車時(shí)，車輛經銷商一般會推薦車輛改裝廠。這(zhè)時(shí)，就要注意這(zhè)方面的(de)問題了(le)，千萬别上當。 

2.2車輛的(de)走合期 

新購(gòu)貨車在前面3000公裏左右稱爲走合期，這(zhè)個(gè)時(shí)期的(de)汽車就好比嬰兒(ér)一樣，需要特别小心。一是這(zhè)個(gè)時(shí)期要安排優秀司機來(lái)開，二是要輕載（最好在額載的(de)50%以内），三是要低速。關于這(zhè)個(gè)問題，大(dà)的(de)車隊或者有經驗的(de)司機都知道，但一些小單位往往會不注意。 

2.3車輛的(de)維護保養 

這(zhè)是一個(gè)很大(dà)的(de)話(huà)題，很重要也(yě)很專業。技術的(de)東西這(zhè)裏就不說了(le)。這(zhè)裏隻說一個(gè)問題，就是車輛的(de)維修保養誰來(lái)做(zuò)？日常保養（加水(shuǐ)、加油等）當然要司機做(zuò)，而且要制訂一個(gè)具體的(de)日常保養項目和(hé)要求，并考核到位。很多(duō)車輛的(de)機械事故就因爲這(zhè)方面沒做(zuò)好。除了(le)日常保養外，其它的(de)保養和(hé)維修工作由誰來(lái)做(zuò)就很有講究了(le)。目前，各家有各家的(de)規定。通(tōng)常來(lái)說，車輛數在10部以内，公司不必聘用(yòng)專人(rén)來(lái)做(zuò)，可(kě)全部委托修理(lǐ)廠；車輛數在10至30部之間，就一定要請幾個(gè)專職人(rén)員(yuán)來(lái)做(zuò)，大(dà)的(de)修理(lǐ)項目仍委托修理(lǐ)廠；30部以上可(kě)考慮組建修理(lǐ)廠，修理(lǐ)廠的(de)規模視具體情況而定。 

2.4車輛的(de)衛生 

包括車輛外表與車廂内部的(de)衛生。很多(duō)公司不太注意這(zhè)個(gè)問題。車輛的(de)外表就是公司的(de)形象，車廂内部衛生就涉及到貨物(wù)。其實做(zuò)起來(lái)很簡單，隻要在停車場(chǎng)裝個(gè)水(shuǐ)龍頭，買幾把清潔工具就行了(le)。當然還(hái)要要求司機堅持去做(zuò)。 

2.5随車工具的(de)管理(lǐ) 

新車買來(lái)之後，都會有個(gè)工具箱，裏面配有常用(yòng)的(de)修理(lǐ)工具。但是，我所碰到的(de)很多(duō)車隊，對(duì)于随車工具的(de)管理(lǐ)都無能爲力。最多(duō)兩年，裏面的(de)工具都掉的(de)七七八八了(le)。對(duì)于這(zhè)麽問題，沒什(shén)麽決竅，一要與司機清點好并簽字确認，二是不定期檢查。發現少了(le)，要不要賠是公司内部的(de)事情了(le)。 

2.6車輛檔案管理(lǐ) 

包括原始檔案、車輛證件、繳費憑證、維修記錄、運行記錄等，把它們統稱爲車輛檔案。這(zhè)些好象是小事，但有時(shí)也(yě)很重要，要做(zuò)起來(lái)也(yě)并不簡單。我們車隊出現這(zhè)這(zhè)麽一件事：有輛車發生重大(dà)交通(tōng)事故，交警來(lái)車隊找維修記錄和(hé)運行記錄，但我們拿不出來(lái)。從此以後，我們就開始這(zhè)方面的(de)工作了(le)。這(zhè)件事情的(de)關鍵是要持之以恒地做(zuò)。

3．調度管理(lǐ) 

調度工作是一個(gè)車隊的(de)核心工作。車隊的(de)調度員(yuán)，就好比一項工程的(de)總指揮。調度員(yuán)掌握和(hé)指揮車隊的(de)三大(dà)資源：司機、車輛和(hé)運輸計劃，而車隊的(de)其它工作，諸如維修、安全、财務、後勤等都要圍繞調度工作來(lái)運行。有時(shí)候，車隊隊長(cháng)的(de)權力還(hái)不如總調度員(yuán)。下(xià)面，我就具體談談車隊調度的(de)工作要領。 

提升分(fēn)撥中心效率

2.1快(kuài)遞、零擔的(de)分(fēn)揀模式

物(wù)流網絡建設都以運作中心爲關鍵節點。貨運時(shí)效的(de)差異，不是差在運輸途中的(de)車速，而取決于運作中心分(fēn)撥效率的(de)高(gāo)低，以及運作中心之間路由規劃的(de)合理(lǐ)性。

目前，快(kuài)遞攬收貨物(wù)的(de)公斤段大(dà)多(duō)在30kg以内，由于貨品重量輕且标品居多(duō)，通(tōng)常是以分(fēn)揀帶進行貨品分(fēn)揀。小票(piào)單票(piào)公斤段在30~100kg以内，國内小票(piào)零擔企業的(de)分(fēn)撥中心基本都是以叉車、托盤分(fēn)揀爲主。對(duì)于100kg~300kg的(de)大(dà)票(piào)，由于貨物(wù)重量重且形狀不規則，則以人(rén)工分(fēn)揀爲主。

相比于快(kuài)遞企業，零擔企業的(de)分(fēn)撥中心智能化(huà)、自動化(huà)水(shuǐ)平相對(duì)較低，大(dà)多(duō)處于手工作業階段，尤其是區(qū)域網、專線企業，操作方式更爲原始。以德邦快(kuài)遞爲例，其快(kuài)遞和(hé)零擔是同網運營，因此其分(fēn)撥中心也(yě)合并在一起，進行劃區(qū)分(fēn)揀，快(kuài)遞上分(fēn)揀機，而零擔進行人(rén)工操作。

2.2 分(fēn)揀效率提升，降低“人(rén)”的(de)成本

快(kuài)遞業務量的(de)增長(cháng)和(hé)操作複雜(zá)程度的(de)提升，使得(de)手工分(fēn)揀和(hé)半自動分(fēn)揀在成本、效率、準确率等方面均表現出不足，自動化(huà)成爲快(kuài)遞企業提升競争力的(de)剛性需求。快(kuài)遞行業也(yě)是目前物(wù)流自動化(huà)增速最快(kuài)的(de)領域之一。

若一條自動化(huà)分(fēn)揀流水(shuǐ)線，按每小時(shí)分(fēn)揀2萬件，每天工作8小時(shí)計算(suàn)，一天處理(lǐ)量就是16萬件。而若按正常一人(rén)一個(gè)班操作1000件計算(suàn)，16萬件就需要160個(gè)人(rén)。自動化(huà)分(fēn)揀流水(shuǐ)線隻需要30人(rén)。

按人(rén)均月(yuè)工資6000元計算(suàn)，自動化(huà)每月(yuè)能節省人(rén)工成本78萬元，一年就是節省936萬元。可(kě)見，自動化(huà)流水(shuǐ)線能節省的(de)人(rén)工成本是非常巨大(dà)的(de)。

近幾年，随著(zhe)人(rén)口紅利的(de)下(xià)降，人(rén)工成本逐漸成爲物(wù)流企業降本的(de)首要選擇對(duì)象，零擔分(fēn)撥中心對(duì)自動化(huà)的(de)需求也(yě)日益增長(cháng)。比如，德邦爲提高(gāo)分(fēn)揀效率引入了(le)自動叉車，百世快(kuài)運2020年在常州分(fēn)撥中心率先投入自動化(huà)及半自動設備。

2.3 貨量規模化(huà)下(xià)，優選分(fēn)揀效率最大(dà)化(huà)的(de)貨物(wù)品類

過去大(dà)件快(kuài)遞被歸類爲快(kuài)遞，現在很多(duō)快(kuài)遞企業都不收大(dà)件快(kuài)遞，攬收貨件重量都在5kg以内。與大(dà)件快(kuài)遞相比，5kg以内的(de)快(kuài)件更适合上自動分(fēn)揀線；同一時(shí)間内，5kg貨品的(de)分(fēn)揀效率要高(gāo)于20kg的(de)大(dà)件快(kuài)遞。

過去由于貨量不夠，快(kuài)遞企業在分(fēn)揀效率和(hé)車輛裝載率這(zhè)兩大(dà)因素下(xià)，會優先選擇裝載率。因爲提高(gāo)車輛裝載率帶來(lái)的(de)優勢，能彌補分(fēn)揀效率的(de)不足。

但随著(zhe)快(kuài)遞企業攬收的(de)貨量越來(lái)越多(duō)，滿載的(de)條件下(xià)，理(lǐ)應優選分(fēn)揀效率更高(gāo)的(de)貨品。這(zhè)也(yě)就是爲什(shén)麽現在大(dà)件快(kuài)遞慢(màn)慢(màn)從快(kuài)遞中剝離開來(lái)并成爲快(kuài)運企業的(de)增量市場(chǎng)的(de)原因。

    快(kuài)運企業競争發展趨勢

非常時(shí)期下(xià)，網絡型零擔快(kuài)運巨頭通(tōng)過“價格戰”大(dà)舉挺進大(dà)票(piào)零擔市場(chǎng)，對(duì)于專線企業的(de)生存必将大(dà)受考驗。一個(gè)層面是更低的(de)價格，雖然這(zhè)個(gè)方法不是持久的(de)，但已經起到打開市場(chǎng)的(de)目的(de)；另一個(gè)層面則是網絡型快(kuài)運公司可(kě)以實現點發全國，結合更強的(de)時(shí)效性和(hé)信息化(huà)能力，優勢就更加明(míng)顯。

那麽，面對(duì)這(zhè)場(chǎng)“價格戰”，專線企業又如何應對(duì)？

龔氏物(wù)流：從2020年3月(yuè)24日至2020年4月(yuè)10日，廣州至福建線路啓動降價策略。其中，福州重貨隻收250元一噸，輕貨一方60元，福州地區(qū)中轉一噸加80元，一立方加30元；莆田重貨每噸260，一立方70元；泉州和(hé)晉江地區(qū)，每噸220元，每立方55元，中轉城(chéng)市每噸加100元，每立方加35元，廈門每噸200元，每立方50元。

可(kě)通(tōng)物(wù)流：3月(yuè)23日期，廣州、東莞兩地至南(nán)京的(de)收貨價格降至重貨240元/噸、泡貨60元/方。據了(le)解，目前市場(chǎng)裏廣州至南(nán)京的(de)重貨價格大(dà)概在350-380左右，而泡貨的(de)市場(chǎng)收貨價則是90元/方。

這(zhè)其實也(yě)隻是物(wù)流市場(chǎng)的(de)“冰山一角”。在未來(lái)的(de)幾個(gè)月(yuè)裏，也(yě)許跟進的(de)企業會越來(lái)越多(duō)，物(wù)流各細分(fēn)領域競争越來(lái)越激烈。目前“價格戰”已經打響，降價不是“活著(zhe)”的(de)辦法，關鍵還(hái)是要回歸到成本和(hé)服務。

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