2022年，國内高(gāo)端重卡市場(chǎng)競争形勢升級。一方面，在整體市場(chǎng)需求量預期下(xià)滑的(de)态勢下(xià)，作爲未來(lái)增量最大(dà)的(de)細分(fēn)市場(chǎng)，高(gāo)端重卡已成爲各家商用(yòng)車企業的(de)必争之地，國内主流重卡品牌集體向上沖高(gāo)，推出高(gāo)端車型後不斷叠代升級；另一方面，外資重卡品牌本土化(huà)來(lái)勢洶洶，多(duō)家企業計劃在今年年底之前實現首批國産化(huà)高(gāo)端重卡的(de)投産，且售價有望進一步下(xià)探。

不難預見，國内高(gāo)端重卡市場(chǎng)的(de)競争将進一步加劇，中外重卡品牌即将展開一場(chǎng)正面對(duì)決。

國内重卡企業加速向上突圍 

近年來(lái)，國内重卡市場(chǎng)高(gāo)端化(huà)趨勢愈發凸顯，各大(dà)主流車企争相布局，相繼推出定位高(gāo)端的(de)重卡車型。

從東風天龍旗艦、重汽汕德卡、解放JH6等高(gāo)端重卡的(de)相繼推出，到解放J7、陝汽德龍X6000、福田歐曼EST、上汽紅岩傑獅H6的(de)煥新升級，國内高(gāo)端重卡市場(chǎng)的(de)隊伍不斷壯大(dà)。

随著(zhe)市場(chǎng)競争日益激烈，加之國家政策法規的(de)逐步趨嚴，高(gāo)端重卡叠代升級的(de)速度不斷加快(kuài)。今年以來(lái)，一汽解放、東風商用(yòng)車、中國重汽、福田歐曼等多(duō)家企業均持續加大(dà)在高(gāo)端重卡市場(chǎng)的(de)投入力度，一大(dà)批全新車型密集上市，如解放鷹途、重汽黃(huáng)河(hé)、東風天龍旗艦GX、歐曼銀河(hé)、柳汽乘龍T7旅行家等。

在業内人(rén)士看來(lái)，各大(dà)重卡企業競相布局高(gāo)端市場(chǎng)并不是盲目跟風，而是國内高(gāo)端重卡已具備發展壯大(dà)的(de)潛力。

毋庸置疑，經過多(duō)年的(de)技術積累和(hé)品牌積澱，國内重卡市場(chǎng)已實現以自主品牌爲主導。然而，在代表著(zhe)行業最高(gāo)技術水(shuǐ)平的(de)競技場(chǎng)上，自主品牌卻一直缺乏主動權和(hé)話(huà)語權。

近年來(lái)，随著(zhe)産品力、品牌力、渠道力等方面得(de)到質的(de)提升，自主品牌已具備一定的(de)能力和(hé)底氣向高(gāo)端市場(chǎng)發起挑戰。以解放J7爲代表的(de)新一代中國高(gāo)端重卡車型，不僅外觀、内飾、技術指标達到歐洲高(gāo)端重卡标準，更是實現了(le)L4級智能駕駛系統的(de)場(chǎng)景應用(yòng)。不斷進行技術與産品的(de)叠代升級，使國内重卡企業能夠更好地應對(duì)“新四化(huà)”浪潮帶來(lái)的(de)挑戰，以及外資品牌的(de)不斷擴張。

通(tōng)過梳理(lǐ)近期上市的(de)高(gāo)端重卡車型不難發現，國内重卡市場(chǎng)的(de)競争已由拼價格、堆配置向重品質、多(duō)元化(huà)發展進階，大(dà)馬力、智能化(huà)、高(gāo)效節能已成爲各家企業深耕的(de)重中之重。

對(duì)于推出高(gāo)端重卡車型的(de)原因，多(duō)家頭部重卡企業均提到，是出于對(duì)市場(chǎng)需求變化(huà)的(de)考慮。随著(zhe)物(wù)流行業集中度不斷提升，運輸市場(chǎng)結構比例發生巨大(dà)變化(huà)，大(dà)型車隊和(hé)物(wù)流公司的(de)比重增加，這(zhè)部分(fēn)重卡用(yòng)戶更爲注重車輛的(de)運營效率、可(kě)靠性和(hé)全生命周期價值，快(kuài)遞、冷(lěng)鏈、危化(huà)、健康醫療等高(gāo)附加值細分(fēn)市場(chǎng)的(de)需求尤甚。因此，在國内物(wù)流行業高(gāo)效發展的(de)新階段，重卡車型必須朝著(zhe)功率更大(dà)、舒适性更高(gāo)、油耗更低的(de)方向發展。

“現在運輸市場(chǎng)的(de)競争愈發激烈，我們更傾向于選擇高(gāo)配置的(de)車型，來(lái)提升企業的(de)競争力。”山東一家冷(lěng)鏈物(wù)流運輸公司負責人(rén)表示。

“今年以來(lái)，受新冠肺炎疫情多(duō)點散發、全球經濟增速放緩、油氣價格上漲等因素影(yǐng)響，運輸利潤和(hé)貨運量不斷減少，導緻運輸從業者受到極大(dà)影(yǐng)響。”陝西重型汽車有限公司汽車工程研究院院長(cháng)張文博指出，在多(duō)重不利因素“擠壓”下(xià)，從業者需要提高(gāo)運輸效率，比如提高(gāo)運輸時(shí)效、降低能耗等，高(gāo)端重卡能夠更好地滿足貨運市場(chǎng)降本增效的(de)需求，是行之有效的(de)應對(duì)之策。

對(duì)此，一汽解放青島整車事業部副總經理(lǐ)紀勝師也(yě)指出，現階段，國内公路貨運市場(chǎng)持續低迷，處于供大(dà)于求的(de)狀态。在無法找到增量的(de)情況下(xià)，運輸從業者應尋求創新經營，提升車輛月(yuè)均行駛裏程、降低車輛全生命周期成本，所以迫切需要裝備升級和(hé)新技術的(de)應用(yòng)，來(lái)實現差異化(huà)的(de)經營管理(lǐ)。

不僅如此，随著(zhe)“90後”甚至是“00後”等年輕一代“物(wù)流人(rén)”逐漸成爲行業的(de)主力軍，智能化(huà)配置在物(wù)流運輸中的(de)滲透将更爲深入，對(duì)于高(gāo)端重卡的(de)需求也(yě)會越來(lái)越高(gāo)。這(zhè)部分(fēn)用(yòng)戶群體不僅對(duì)車輛的(de)駕駛舒适性、智能化(huà)操作更加關注，對(duì)核心動力也(yě)提出更高(gāo)的(de)要求。因此，諸如AMT變速器、緩速器、空氣彈簧減震座椅、平地闆駕駛室、智能網聯化(huà)等高(gāo)端配置的(de)應用(yòng)将會越來(lái)越多(duō)。

外資品牌本土化(huà)進入倒計時(shí)

國内主流重卡企業不約而同地推旗艦、争高(gāo)端，既是對(duì)重卡市場(chǎng)前瞻性地判斷，也(yě)是爲了(le)更好地活下(xià)去。

“從需求結構來(lái)看，2020～2025年，國内經濟型重卡的(de)占比或将從70%下(xià)降至52%，市場(chǎng)份額縮小至18%左右；高(gāo)端重卡（以進口車爲主，售價在60萬元以上）的(de)市場(chǎng)份額有望從2%上升至7%；中高(gāo)端重卡（40萬～55萬元左右）的(de)市場(chǎng)份額有望從28%提升至42%，這(zhè)将是未來(lái)重卡行業争奪最爲激烈的(de)市場(chǎng)，也(yě)是跨國企業本土化(huà)車型瞄準的(de)重要賽道。”羅蘭貝格全球高(gāo)級合夥人(rén)、亞太區(qū)商用(yòng)車業務負責人(rén)方寅亮預測。

面對(duì)如此龐大(dà)的(de)市場(chǎng)需求和(hé)廣闊的(de)市場(chǎng)前景，斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳等國際商用(yòng)車巨頭絲毫不掩飾其在華擴張的(de)“野心”。

近年來(lái)，外資卡車企業曾多(duō)次嘗試拓展在華的(de)市場(chǎng)版圖，特别是在2020年，随著(zhe)商用(yòng)車外商投資股比限制的(de)放開，更是激發了(le)跨國商用(yòng)車企業投資國内市場(chǎng)的(de)熱(rè)情。2020年3月(yuè)，韓國現代汽車收購(gòu)四川現代100％股權；同年10月(yuè)，比亞迪與日野正式簽署合資協議(yì)；随後，斯堪尼亞和(hé)戴姆勒卡車相繼在華投資建廠；2021年8月(yuè)，沃爾沃卡車宣布完成對(duì)江鈴重汽的(de)收購(gòu)，并計劃在太原工廠生産沃爾沃重卡。

進入2022年，外資重卡品牌迎來(lái)本土化(huà)關鍵節點。根據各家企業披露的(de)計劃，首批亮相的(de)車型均爲高(gāo)端牽引車，并且都将在2022年年底實現投産。目前來(lái)看，外資商用(yòng)車巨頭正在緊鑼密鼓地推進各項生産工作，這(zhè)也(yě)意味著(zhe)外資重卡本土化(huà)進程正式進入倒計時(shí)。

不容忽視的(de)是，此前就有消息稱，進口卡車國産化(huà)後的(de)價格會有所下(xià)調，或将接近國内主流高(gāo)端重卡的(de)售價。對(duì)此，奔馳方面也(yě)曾透露，量産後的(de)國産奔馳卡車售價的(de)确會有一定調整。

實際上，面對(duì)國産高(gāo)端車型的(de)沖擊，外資重卡品牌早就在車輛售價上做(zuò)起了(le)文章(zhāng)。2014年，依維柯在中國推出與歐洲市場(chǎng)同步的(de)Stralis HI-way車型，在價格上就非常“親民”；2017年，斯堪尼亞爲了(le)能讓更多(duō)中國卡車用(yòng)戶體驗到進口卡車的(de)良好性能，推出入門版車型。除此之外，像曼恩、沃爾沃等國外重卡品牌爲了(le)應對(duì)中國特有的(de)市場(chǎng)和(hé)運輸環境，紛紛在華推出了(le)适合中國市場(chǎng)的(de)車型，不論是在配置還(hái)是價格上都做(zuò)了(le)諸多(duō)的(de)調整，進一步打開了(le)我國高(gāo)端重卡市場(chǎng)的(de)大(dà)門。

中外重卡開啓決戰

進入到2022年，歐洲重卡國産化(huà)計劃仍在緊鑼密鼓地推進，計劃四季度上市的(de)國産奔馳産品亮相以及斯堪尼亞新基地開建，再次引發行業熱(rè)議(yì)。上述這(zhè)兩條新聞，在商車邦各平台的(de)點擊量達到45萬次，評論量将近1000條，關注度由此可(kě)見一斑。那麽，對(duì)于歐洲重卡國産化(huà)前景以及對(duì)國内重卡行業的(de)影(yǐng)響，終端卡車用(yòng)戶和(hé)一些行業人(rén)士又是如何看待的(de)呢(ne)？

“來(lái)晚啦，已經散集了(le)，貨運市場(chǎng)的(de)黃(huáng)金時(shí)代過去了(le)”，一位網友的(de)留言代表了(le)部分(fēn)卡友的(de)聲音(yīn)，他(tā)們認爲歐洲重卡現在國産隻能用(yòng)4個(gè)字概括：生不逢時(shí)。“出世也(yě)不看黃(huáng)曆，現在的(de)物(wù)流市場(chǎng)，就是油箱加水(shuǐ)也(yě)賺不到錢。”“再好的(de)車，就這(zhè)行情，有毛用(yòng)”。

從當下(xià)的(de)運輸市場(chǎng)環境來(lái)看，的(de)确正處于前所未有的(de)低谷時(shí)期：疫情、油價、運費，種種不利因素疊加在一起，使得(de)整個(gè)貨運市場(chǎng)彌漫著(zhe)濃重的(de)悲觀氣氛。此時(shí)，作爲卡車購(gòu)買者和(hé)使用(yòng)者的(de)終端用(yòng)戶，很多(duō)人(rén)已經對(duì)歐洲重卡提不起興趣，他(tā)們更關心的(de)是行情何時(shí)能夠轉暖。但即使市場(chǎng)再困難，也(yě)不乏自信而樂(yuè)觀的(de)卡友，比如在得(de)知斯堪尼亞2024年投産之後，有兩位卡友就分(fēn)别表示：“這(zhè)兩年趕緊賺錢，争取兩年之後買斯堪尼亞。”“期待，一定等到2024年換車。”

而對(duì)于那些對(duì)進口車感興趣的(de)卡友來(lái)說，他(tā)們目前更關注的(de)是價格，“能不能成功，主要看價錢，要是和(hé)國産車一個(gè)價肯定成功，要是和(hé)進口車一個(gè)價，那幹脆就買原裝進口的(de)。”這(zhè)樣的(de)聲音(yīn)也(yě)反映出進口車國産化(huà)後的(de)定價策略将非常關鍵。此外，一部分(fēn)用(yòng)戶更關心的(de)是歐洲卡車國産化(huà)後的(de)質量能否和(hé)進口産品保持一緻：“價格能不能降下(xià)來(lái)，我不清楚，但品質肯定能降下(xià)來(lái)。”“多(duō)好的(de)東西到國内（生産）就不行了(le)，價格貴，質量差，小毛病多(duō)，偷工減料”。而更有極端的(de)觀點認爲：“估計就剩下(xià)一個(gè)标了(le)，其他(tā)全部國産組裝。”

應該說，上述卡友對(duì)于産品價格與品質的(de)關注與擔憂，絕不是個(gè)别現象，代表了(le)市場(chǎng)上很多(duō)用(yòng)戶的(de)聲音(yīn)，這(zhè)将是準備國産的(de)歐洲重卡品牌必須面對(duì)和(hé)解決的(de)現實問題，最終解決得(de)好不好，将會對(duì)市場(chǎng)前景産生直接影(yǐng)響。

在談到歐洲重卡國産後對(duì)自主品牌的(de)影(yǐng)響時(shí)，大(dà)家的(de)觀點分(fēn)歧很大(dà)。

“國産車上上心吧，勁敵來(lái)了(le)”，有一部分(fēn)觀點認爲，歐洲重卡國産将會對(duì)自主品牌重卡帶來(lái)沖擊，“這(zhè)一波下(xià)來(lái)國産重卡還(hái)能扛得(de)住嗎？國産貨車這(zhè)次要涼涼了(le)。”“如果像大(dà)衆乘用(yòng)車一樣，國産重卡就要小心了(le)”。但鑒于國外重卡在中國市場(chǎng)的(de)過往表現，也(yě)有人(rén)認爲，歐洲重卡國産化(huà)之後也(yě)很難和(hé)自主品牌競争：“你感覺你是大(dà)牌，在中國不一定有市場(chǎng)。就現在的(de)中國商用(yòng)車市場(chǎng)，你有可(kě)能水(shuǐ)土不服，看看國外品牌的(de)挖機（在國内的(de)表現）就知道了(le)。”“我看懸。國外重卡廠商競争不過國内的(de)企業。一是他(tā)們的(de)成本高(gāo)，用(yòng)戶難以承受。二是外資流程多(duō)，反應慢(màn)。三是外資廠商的(de)領導者不具備我國卡車企業這(zhè)麽多(duō)年積累的(de)市場(chǎng)銷售經驗。外資典型的(de)缺陷就是反應慢(màn)，流程太多(duō)。就像打仗一樣，戰争都開始了(le)，還(hái)在集體討(tǎo)論怎麽打?”

除上述兩種觀點之外，在看待歐洲重卡國産方面的(de)第三種聲音(yīn)更加理(lǐ)性。這(zhè)部分(fēn)網友認爲，歐洲重卡國産将會産生“鲶魚效應”，倒逼國産車進步，會對(duì)重卡行業起到帶動作用(yòng)：“有競争才會有發展。”“好消息，這(zhè)樣國産卡車才會慢(màn)慢(màn)提高(gāo)品質。”“舉雙手贊成，這(zhè)将帶來(lái)大(dà)量工作崗位，帶動上下(xià)遊産業鏈。”

從上述評論也(yě)能看出，很多(duō)人(rén)對(duì)于自主品牌重卡的(de)實力還(hái)是非常自信的(de)。其中有兩位網友的(de)留言就很有道理(lǐ)，“讓國外車進來(lái)，隻能說明(míng)一點，中國汽車制造終于跟上（國際）腳步了(le)。”“既然國家能放開商用(yòng)車合資股比，說明(míng)國産車已經在制造水(shuǐ)平上和(hé)國際廠商差不多(duō)了(le)。”

物(wù)流市場(chǎng)并不看好

運力嚴重過剩

作爲我國開放時(shí)間最早、市場(chǎng)化(huà)程度最高(gāo)的(de)行業之一，我國道路貨運行業市場(chǎng)運力長(cháng)期處于供大(dà)于求，特别是交通(tōng)運輸結構持續優化(huà)、産業結構加速調整的(de)大(dà)背景下(xià)，連續5年，我國重卡每年都以100萬輛以上的(de)銷量進入市場(chǎng)，使得(de)運力過剩問題進一步突出。

另外，如果說之前車輛淘汰是“有緩沖的(de)淘汰”，2017到2019年這(zhè)3年則是集中淘汰期，結果就是把“該不該淘汰的(de)車輛都淘汰了(le)”，這(zhè)種淘汰加速，短期内拉動了(le)重卡市場(chǎng)的(de)銷量；但長(cháng)期看，就相當于把運力提前透支出來(lái)，帶來(lái)的(de)結果就是現在的(de)運力嚴重過剩。

近日在接受商車邦關于重卡行業市場(chǎng)走勢的(de)采訪時(shí)，有著(zhe)23年重卡銷售行業從業經曆的(de)獨立咨詢師龔雨(yǔ)楠表示：“今年3月(yuè)重卡銷量7.7萬輛，同比下(xià)降67%；4月(yuè)份銷售4.4萬輛，同比下(xià)降77.3%，相較于傳統的(de)銷售旺季，隻有去年同期的(de)三成左右。很多(duō)廠商對(duì)這(zhè)個(gè)數據感到沮喪。但其實，我們認爲目前的(de)重卡銷量屬于正常，各種内外部因素，都不會允許今年的(de)運力再次出現過剩了(le)，”

長(cháng)期深入市場(chǎng)一線的(de)龔雨(yǔ)楠向商車邦介紹說：“今年榆林(lín)天然氣重卡在市場(chǎng)跑的(de)車隻有兩到三成車，剩下(xià)的(de)七成車基本上都是‘閑置’狀态”。

物(wù)流數據下(xià)滑

據國家統計局數據，2022年一季度GDP同比增長(cháng)4.8%，較2021年四季度環比增長(cháng)1.3%。其中與重卡行業強正相關的(de)基礎設施投資同比增長(cháng)8.5%，房(fáng)地産開發投資微增0.7%。其中，房(fáng)地産的(de)固定投資在國家“房(fáng)住不炒”等綜合調控政策的(de)影(yǐng)響下(xià)逐年減少，傳遞到市場(chǎng)上的(de)反應就是鋼鐵、水(shuǐ)泥等需求的(de)持續下(xià)降。

從一季度宏觀經濟運行情況看，需求端内需不足、供給端沖擊強化(huà)以及對(duì)經濟增長(cháng)預期減弱的(de)三重壓力還(hái)在延續且有加大(dà)趨勢，多(duō)點爆發的(de)疫情，給經濟發展帶來(lái)新的(de)不确定因素。受整體經濟環境的(de)影(yǐng)響，物(wù)流數據也(yě)呈下(xià)滑态勢。

從曆史數據看，物(wù)流行業在2020年已經開始走下(xià)坡路，疫情的(de)爆發是一個(gè)明(míng)顯的(de)影(yǐng)響因素。雖然2021年物(wù)流總量有所回升，但距離2019年水(shuǐ)平仍有較大(dà)差距。據相關數據顯示，2022年4月(yuè)，全國公路貨運流量指數較去年同期下(xià)滑26.6%，1-4月(yuè)累計下(xià)滑6%。

龔雨(yǔ)楠表示：“貨運市場(chǎng)對(duì)運力需求是下(xià)降的(de)，但2019、2020、2021年卻有連續3年共計300多(duō)萬的(de)重卡運力增量，疊加經濟大(dà)環境，很難看到今年重卡市場(chǎng)出現拐點。”

全年銷量或在60萬輛左右

商車邦注意到，2022年初，很多(duō)企業對(duì)今年重卡銷量的(de)判斷都在100萬輛左右。但目前來(lái)看，如果沒有國家政策拉動，這(zhè)個(gè)數據目标可(kě)能很難實現。

龔雨(yǔ)楠給出了(le)一組數據分(fēn)析：1-4月(yuè)，重卡累計銷售27.6萬輛。如果5月(yuè)份數據仍然不理(lǐ)想，那麽預估上半年重卡銷量累計在33萬-35萬輛。如果下(xià)半年仍然沒有政策拉動，7-8月(yuè)是銷售淡季，9-10月(yuè)沖刺兩個(gè)月(yuè)，11-12月(yuè)各企業基本上就進入了(le)年度收盤階段。據此估計，2022年的(de)重卡銷量可(kě)能在60萬輛左右波動。

除了(le)國内市場(chǎng)的(de)表現不盡人(rén)意，出口市場(chǎng)因爲受到國際環境不穩定等因素影(yǐng)響，對(duì)重卡的(de)拉動力也(yě)不明(míng)顯。另外就是疫情，之前發生的(de)疫情集中影(yǐng)響在下(xià)半年或四季度，但今年的(de)疫情卻從3月(yuè)開始一直綿延至今，影(yǐng)響了(le)整個(gè)重卡銷售旺季和(hé)物(wù)流高(gāo)峰時(shí)期，陝西西安、吉林(lín)、上海、河(hé)南(nán)鄭州、北(běi)京……無論是生産企業還(hái)是物(wù)流企業，受制于嚴格的(de)管控政策和(hé)物(wù)流運輸不暢，都無法正常開展業務。